En succes som aldrig kan overgås

Porsche 911 betragtes af mange som den rigtige - og eneste Porsche. Andre mener at 911 var en fejltagelse, og en helt og aldeles uforsvarlig bil. Uanset observans, er det et faktum at Porsche 911 er verdens mest sejlivede sportsvogn. Et design som ikke kan forveksles med noget andet, og en historie og en succes som aldrig kan overgås. Hos Porsche Centrum er 911 meningen med livet, og årsagen til at vi står op om morgenen og ikke kan vente med at komme på arbejde.

Forklaringerne på succesen er mange, men den omstændighed at bilen konstant er blevet videreudviklet og forbedret, uden at dens oprindelige koncept er sat over styr, er sikkert en af hovedårsagerne.

Konceptet

Porsche 911 er en hækmotor bil, forstået på den måde at motoren er placeret bag bagakslen. I bund og grund en naturstridig gammeldags konstruktion, som udover Porsche selv, kun blev benyttet af Skoda til fremstilling af de 4-hjulede rædsler, man bød befolkningen bag Jerntæppet, og dem udenfor, som ønskede at vise solidaritet. Men selv om at dét at køre en 911 er som at kaste en hammer, har Porsche alligevel bøjet naturlovene, og har fået 911 til at køre som en drøm. Motoren er en 6-cylinderet, luftkølet Boxer-motor med en meget karakteristisk lyd. En lyd der i årevis har frydet enhver 911 ejer. 911 blev udviklet som efterfølger til den populære 356 serie og var Porsches første bil, der ikke var baseret på dele fra VW. Ferdinand Porsches barnebarn, Ferdinand Alexander, i daglig tale Butzi, var manden bag de smukke 911-linier. Udviklingen af den nye model begyndte helt tilbage i 1956, og allerede i 1957 kunne Butzi præsentere bestyrelse og direktion for en model lavet af træ og ler. Ingen kunne på daværende tidspunkt ane hvad Butzi havde sat i gang, og hvilken betydning bilen ville få. Ikke blot for Porsche som forretning, men for resten af verden. Ingen kunne vide at den nye bil ville blive et designikon på linje med Coca Cola flasken. Og slet ingen kunne vide, at der i denne klump af ler og træ var lagt kimen til fremtidig motorsportssucces og myter uden grænser. Det var oprindeligt Porsches plan at kalde bilen for 901, men dette blev forpurret af Peugeot, som havde rettighederne til samtlige 3-cifrede talkombinationer, hvor 0 var det midterste. Uagtet at Peugeot ikke havde modeller, der startede med 9, måtte Porsche finde på et nyt navn. Man valgte den lette løsning og lagde 10 til 901 og fik dermed 911.

Modellerne

I de 40 år 911 har været i produktion, er der sket mangt og meget. For overskuelighedens skyld, har vi valgt at dele 911 modellerne op i 3 kategorier; Biler produceret i perioden 1963 til 1973, biler produceret fra 1974 til 1989 og fra 1989 og frem til i dag.

1963 - 1973

Den oprindelige model som kom på markedet i 1963, havde meget smalle kofangere og de karakteristiske luftindtag under forlygterne. Modellen var lumsk og krævede en kender, når grænserne skulle udforskes. Den kunne køres lynhurtigt på grænsen, men sendte ikke skyggen af en advarsel om hvor denne gik. Pludselig brød bagenden ud og ville om foran. Temmelig uheldigt, da der herefter intet var at stille op, andet end at håbe det bedste. En disciplin som en dobbelt undvigemanøvre i regnvejr, var et mareridt og Porsche 911 blev kendt som de riges, farlige legetøj. Der blev undervejs ændret på små detaljer for at give bilen mere sikre køreegenskaber, men i det store og hele forblev modellen uændret frem til 1973. I hvert tilfælde rent optisk. I 1965 introduceres Targa udgaven af 911 for at man kunne tilbyde kunderne en åben sportsvogn. Forgængeren, Porsche 356, kunne man købe som både coupe, cabriolet og speedster. Targa'en skulle fuldende 911-sortimentet, men man ønskede at give kunderne ekstra tryghed og sikkerhed, og derfor blev løsningen at montere en stor styrtbøjle, som var integreret i bilens design.

De første Targa-udgaver havde plastikbagrude, som kunne lynes ned og skjules under et dækken. Dermed var bilen næsten helt åben, bortset fra styrtbøjlen. Senere blev plastikruden erstattet af rigtigt glas, som ikke kunne fjernes.

Motormæssigt lagde Porsche ud med en helt ny 2-liters luftkølet Boxer-motor med respektable 130 HK, som gav helt overlegne præstationer, set med datidens øjne. Topfarten var 210 km/t og accelerationen fra 0-100 var overstået på under 10 sekunder.

I perioden introducerede Porsche en række forskellige modelvarianter, Bl.a. 911T, 911E og 911S. Sidstnævnte var den absolutte topmodel, og med en 2,4 liter motor og 190 HK havde den præstationer som en overgang gjorde den til verdens hurtigste serieproducerede bil. Samtidig kom Porsche 912, som blot var en 911 med 4-cylindret , 1,6 liters udgave med 90 HK. Motoren var den berømmede Super-Neunziger, som også havde gjort tjeneste i Porsche 356. Den primære forklaring på at Porsche lavede en så relativt undermotoriseret bil, og dermed brød med 6-cylinder princippet, var reaktionen fra det vigtige amerikanske marked. Alle var vilde med 911-modellen, men mange kunne ikke betale den betragtelige merpris i forhold til 356-modellerne.Ved at lade 356 erstatte med 911, måtte man sige farvel til en stor kundeskare, som havde været med til at gøre Porsche til kult i USA.

Det tabte terræn blev hentet hjem med 912, der fandt hele 30.300 købere. I dag er en 912 lidt af et "collector's item", og er faktisk af mange regnet som den bedste 1. generations 911 model. Årsagen hertil er, at den lette 4-cylindrede motor giver bilen en bedre balance, og dermed ikke er så lumsk og uberegnelig som den tungere 6-cylindrede udgave. Højdepunktet i perioden 1963-1973 var introduktionen af 911 Carrera RS. RS-modellen havde hele 210 HK og var god for en topfart på 240 km/t. Bilen var udstyret med en 2,7 liters motor og kunne fås i alle farver, når bare den var hvid. De ydre kendetegn var en anderumpe formet hækspoiler, som senere dannede skole, en lidt dybere frontspoiler samt et "Carrera" skilt hen langs dørene og bagskærmene. I Tyskland kaldet "Die Donau Wellen". RS-modellen blev kun fremstillet i 1590 eksemplarer. Heraf er de fleste gået til i diverse rally- og baneløb, og de få, der er tilbage, er nærmest ubetalelige i dag.

1974 - 1989

Med 10 år på bagen var 911 blevet en institution på sportsvognsmarkedet. Udefra kommende omstændigheder, og et generelt ønske om at opdatere modellen, førte til det første væsentlige face-lift for 911'eren. I USA var der kommet nye krav til bilens sikkerhed, og den gamle 911'ers kofangere overholdte ikke disse krav. Porsche reagerede med den såkaldte G-model med nye kofangere og andre detalje ændringer. G-modellen er i øvrigt den mest udbredte i Danmark.

Faceliftet omfattede også nye motorer, alle med Bosch mekanisk indsprøjtning. Alle motorer var på 2,7 liter med henholdsvis 150, 165, 175 og 210 HK. Porsche kunne dog ikke helt slippe idéen om en junior-model, så også den faceliftede udgave blev i en kort overgang leveret med den i mellemtiden antikverede 1,6 liters Superneunziger motor med 90HK og 4 cylindre i række. 912 version II solgtes dog slet ikke i samme mængder som forgængeren, og blev hurtigt taget ud af produktion.

I 1975 kom så den kraftigste Porsche til dato; 911 Turbo. Turboen var kendetegnet ved ekstremt brede skærme, en kæmpe hækspoiler og en helt ny 3-liters, turboladet motor. Ydelsen var ekstreme 260 HK, som igen satte Porsche øverst i markedet for supersportsvogne. Porsche 911 Turbo gik på plyndringstogt i superbilklassen, og for første gang havde Porsche et reelt modtræk til Ferrari, Lamborghini og Maserati. 911 Turbo blev løbende optimeret og voksede hurtigt til 3,3 liter og 300 HK.

I 1976 indførte Porsche, som en af verdens første bilproducenter, helgalvanisering af deres biler, og derfor er biler fra denne årgang og fremefter særligt eftertragtede.

Standard 911'eren, hvis man kan sige det, var herefter på 2,7 liter og ydede 165 HK. Samtidig kom en 3,0 liters, 204 hestes Carrera. I 1978 udgik Carrera modellen og blev erstattet af Super Carrera eller slet og ret SC. SC havde 3,0 liters motor og en motorydelse, der varierede fra 180 til 204 HK.

I 1982 skete der noget virkeligt nyt. I dette år introduceres 911 SC Cabriolet. Der skulle således gå 19 år før Porsche fandt grundlag for at lave en 100% åben 911. 911 Cabriolet blev en sællert og som noget naturligt for Porsche, var cabriolet'en lige så hurtig som den samtidig coupé model, på trods af at cabriolet konstruktionen med dens forstærkninger, var noget tungere. I 1983 udgik SC begrebet, og alle 911'ere hed nu enten Carrera Coupé, Targa eller Cabrio. Samtidig introducerede Porsche en ny 3,2 liters motor, der måske er den bedste Porsche motor til dato.

Den nye motor ydede 231 HK og havde samtidig et helt fantastisk drejningsmoment, der næsten overflødiggjorte gearskifte ved bykørsel, 3 gear var nok.

911 Turbo kunne stadig fås, både som Coupé, Targa og Cabrio, men der blev solgt 6 Carrera 3,2 for hver Turbo.

1989 og fremefter

I midten af 80'erne gik Porsche i gang med det 2. store 911 face-lift. Denne gang ville man præsentere noget virkelig nyt og give modellen den evolution den fortjente. Monster Porschen, 959, som var præsenteret i 1984, og som var et rullende udstillingsvindue med alt hvad Porsche evnede indenfor autoteknologi, stod fadder til projektet, og der opstod en ny 911-model, som blandt kendere kaldes for 964.

Kunderne kunne vælge mellem en Carrera 2 eller 4.

2 betød baghjulstræk og 4 betød sjovt nok 4-hjulstræk. 3.2 liter motoren fik en overhaling, og var nu på 3.6 liter og ydede 250HK. Ligesom tidligere var der tre udgaver at vælge mellem; Coupe, Targa og Cabriolet. De visuelle ændringer var til at overse, og den største forskel på Carrera 2/4 og forgængeren var nye kofangere og nye fælge. Men under huden var den nye model ændret på næsten alle punkter, og slutresultatet var en bil, som var langt bedre og mere sikker end tidligere. Porsche, som skabte hækspoiler-bølgen, læste tidsånden og opfattede helt korrekt, at de overdrevne hækvinger var passé. Derfor fik den nye Carrera 2/4 en hastighedsheds afhængig hækspoiler, som kun var synlig ved 80 km/t eller mere. Når man listede rundt i byen, eller når bilen stod parkeret, var spoileren usynlig.

I 1991 kom der atter en gang en Turbo udgave. Endnu en omgang med superbrede skærme og en stationær hækspoiler. Ikke fordi at det var pænt, men af simpel nødvendighed. Den nye model ydede 325HK og havde behov for al den downforce som kunne findes. I 1995 præsenterede Porsche 4. generation af 911; Under kodenavn 993 kom en markant redesignet bil som skulle vise sig at blive den sidste Porsche med luftkølet motor. I forhold til 964 var der tale om yderligere forfinet og optimeret bil, som nu ydede 272HK fra en 6-cylindret motor. Der kunne vælges mellem baghjulstræk eller træk på alle 4. Den traditionsrige Targa-model var sendt på pension og i første omgang kunne man få en coupe eller en cabriolet. Senere kom der en nyfortolkning af Targa begrebet. I stedet for en aftagelig tagplade, havde 911 Targa nu et kæmpe glasskydetag, som gled baglæns og gav en fornemmelse af åben bil. Ikke helt så åben som tidligere, men den nye konstruktion aflivede en af de største irritationer ved tidligere Targa-modeller; Vindstøj. Hidtil havde en Targa været et kompromis mellem sikkerhed, åben bil og larm allerede ved 120 km/t.

Også 993 modellen kunnes fås i en Turbo udgave. Ovenikøbet med 2 turboladere. Effekten var nu tæt på 400HK, og Porsche fandt det uforsvarligt at fortsætte med baghjulstræk. Derfor blev 993 Turbo udstyret med det gennemprøvede 4-hjulstræk. Porsche purister hævdede at fabrikken havde solgt sin sjæl med denne model, og at en 911 Turbo SKULLE være vild og uforsvarlig. Det var næsten blevet for nemt at køre bilen. I 1994 præsenterede Porsche en konceptbil, som fuldstændigt skulle ændre fabrikkens skæbne og fremtid. Porsche Boxster blev præsenteret som en næsten produktionsklar prototype og markedet gik amok. Boxster var tænkt som en entry-model og var et signal om hvordan kommende Porscher ville se ud. I 1996 gik bilen i produktion, og ventetiderne var på flere markeder op til 2 år. Samtidig var man i gang med en helt ny 911, som skulle dele platform med Porsche Boxster.

Porsche var i krise og var flere gang tæt på at miste sin status som uafhængig virksomhed. Der var behov for forenkling og rationalisering. Både i antallet af bilmodeller, og måden hvorpå disse biler blev fremstillet. På daværende tidspunkt var bilerne håndbyggede, og hver model krævede sit eget sæt af komponenter. Det var kostbart og skiftende topchefer forsøgte at løse problemerne. Da den daværende direktør Werdelin Wiedeking kom til, blev der iværksat en total omstrukturering af virksomhedens fremstillingsproces. Nu var det back to basic og i samarbejde med en håndfuld japanske rationaliseringseksperter og produktionsspecialister, blev hele virksomhedens måde at tænke bilproduktion taget op til revision. Det blev f.eks. besluttet at lade det meste af produktionen styre af robotter, og at lade medarbejderne arbejde bredere i produktionen. I stedet for at være dybt specialiseret på et enkelt område, skulle medarbejderne rotere og have afveksling.

I 1997 blev 911 Den Femte, internt kaldet 996, præsenteret. Fra snude til forruden var den optisk set identisk med Porsche Boxster og delte komponenter med samme i stor stil. Den store og afgørende ændring i forhold til tidligere var sket i motorrummet, som jo altid var blevet hersket af en luftkølet Boxer-motor. Der lød et ramaskrig fra 911 fanatikere verden over, da det blev kendt at man fremover ville lade 911 motorerne være vandkølede. En af forklaringerne var, at man følte at grænsen for hvad man kunne hale ud af den gode, gamle luftkølede motor var nået. Skulle man levere et produkt som kunne holde i længden, var det tid til nytænkning, og vejen frem var vandkøling.

996 eller slet og ret Porsche 911 anno 1998 bød på en 3,4 liters motor med 300HK og kom fra starten som coupé, Targa og cabriolet. Sidenhen er modellen blevet optimeret og er også lanceret i en turboudgave. Man kan mene hvad man vil om seneste fortolkning af 911, men fakta er at denne bil er blandt verdens bedste og mest anvendelige sportsvogne. Stadig med hækmotor, men så forfinet, at fordums kritik af køreegenskaber er totalt forstummet. Optimering og diverse elektroniske anordninger sikrer at man næsten ikke kan dumme sig, selv ved hård kørsel. Men omvendt er en 911 jo bare som mange andre fine superbiler, og den vildskab som man tidligere forbandt med dét at køre 911 er gået tabt.

911 special

Siden 911'erens fødsel har Porsche udviklet små serier af specialmodeller. Det stærke engagement i motorsport genererede en naturlig efterspørgsel efter modeller som kunne køre direkte fra fabrikken og ud på racerbanerne, uden de store modifikationer. Disse modeller hedder med en fællesbetegnelse RS. I alle 911 generationer har man kunne købe RS-udgaver af den samtidige 911 model. Startende Med 911 2.7 RS fra 1973 og frem til i dag, hvor semi-racerudgaver kaldes for GT2 eller GT3. RS- og GT-modeller er langt dyrere end almindelige 911'ere, men er lavet i mere holdbare materialer og med kraftigere motorer.

En anden 911 specialitet er Speedster udgaverne. Med 356 Speedster som åndeligt forbillede, har Porsche ved et par lejligheder præsenteret 911 Speedster modeller. En Speedster er blottet for luksus, og har til formål at levere den rene og rå køreoplevelse. En 911 Speedster er et særsyn i Danmark, og handles til priser som ligger langt over standardmodellerne.

Porsche Centrum mener

911 var og er en utrolig prissikker bil. Køber man en 1. eller 2. generations 911 og passer den ordentligt, kan man næsten altid få det samme for den, som man betalte, selv efter flere år.

Først når du har ejet en 911, forstår du hvad Porsche handler om. Uanset hvor meget vi holder af andre Porsche modeller, kan intet slå en 911. Gør dig selv den tjeneste at prøve at eje, eller i det mindste køre en 911 - i hvert tilfælde én gang i livet.