Nyhedsbrev

Tilmeld dig vores nyhedsbrev

* obligatorisk
Luk
 

Åbningstider

Mandag:
7.30-16.30
Tirsdag-Onsdag:
7.30-17.00
Torsdag-Fredag:
7.30-16.30

Vælg side:

Gå til Porsche Centrum's Facebook side Gå til Skovgårds Autolakering's Facebook side

Rundt om 944

En af Porsches bedste biler nogensinde

Porsche 944 er en af Porsches bedste biler nogensinde - alle forhold taget i betragtning. Ingen andre Porscher kombinerer på samme fine måde køreegenskaber, driftsøkonomi, og præstationer så godt som 944. Det er svært at finde ret meget negativt at sige om denne bil, som gør Porsche ejerskab til en realistisk mulighed for de fleste.

Videreudvikling af 924

944 blev introduceret i 1981 som en videreudvikling at den godt sælgende, men ikke så ansete og accpeterede 924. Som altid havde Porsche øjnene rettet mod USA, som var og er det vigtigste marked for tyskerne. 924 tabte markedsandelse til biler som Mazda RX-7 og Nissan ZX modellerne. Disse biler havde ganske vidst ikke det samme ædle ophav, men det bekymrede ikke de amerikanske købere. Og når man ovenikøbet kunne få bedre præstationer og mere udstyr for den halve pris, var valget let. Porsche lyttede til kritikken og satte sig for at skabe en ny bil, som dels kunne indhente de tabte markedsandele, og som dels var 100% Porsche.

924 var jo i bund og grund en bil, som var udviklet til VW, og som kun endte på Porsches eget samlebånd fordi VW ikke var modige nok til at sælge og markedsføre bilen selv. Et andet kritikpunkt som mødte 924, var motoren. Specielt da det gik op for kunderne, at samme motor var at finde i VW varevognen LT, og også blev anvendt i Audi 100. Det man ikke kunne klandre 924’eren for, var de fremragende køreegenskaber. Den særlige transaksel konstruktion med motoren foran og gearkassen bagi, gav en 49:51 vægtfordeling, og dermed kunne en 924 meget andet end at køre ligeud.

Da 944 skulle skabes, valgte man således at tage udgangspunkt i 924’eren basiskonstruktion. En 924 kan jo ikke siges at være uheldigt designet. Men vi var nu nået op i begyndelsen af 80’erne, og bredere skærme var et must. Dels fordi at det så godt ud, og dels for at skabe plads til de store hjul, som skulle sikre den nye model kontakt til vejbanen. Derfor blev der designet nye for- og bagskærme, som med et slag gjorde bilen potent og appellerende at se på.

Undervognen fra 924 var heller ikke optimal, og de VW Golf baserede undervogns-komponenter blev erstattet af nyudviklede og mere tidssvarende ditto fra Mcpherson. Interiøret blev i første omgang taget fra 924. Dog blev der valgt tæpper og plasticmateriale af langt højere kvalitet, så oplevelsen blev mere eksklusiv. Bilen fik endvidere bremser fra 911 SC, ovenikøbet med bremseforstærker. Noget der på daværende tidspunkt ikke kunne fåes til 911.

Spørgsmålet om motor og gearkasse

Så vidt så godt. Nu havde man en bil som så godt ud, bremsede perfekt, og som havde eminente køreegenskaber. Tilbage var spørgsmålet om motor og gearkasse. I 2 år blev der drøftet og testet forskellige muligheder, og til sidst var panikken ved at brede sig blandt de ellers så innovative ingeniører i Zuffenhausen. Den Audi-baserede 924 motor, med eller uden Turbo, var ikke relevant, og ville være en regulær falliterklæring. Den nyudviklede V8 motor fra 928 var for dyr, og ville også sende bilen op i en forkert og for høj prisklasse. En boxermotor var heller ikke løsningen.

Så stor var frustrationen, at Porsche på et tidspunkt seriøst arbejdede med en V6-motor fra Volvo/Renault. Denne løsning viste sig dog at være helt uegnet på grund af for højt benzinforbrug og manglende raffinement. Man gik så vidt som til at overveje at lave en helt ny række-sekser, men prisskiltet for bilen var allerede skrevet, så også denne løsning blev kasseret.

Problemerne blev løst ved at tage en "halv" V8 motor fra 928 og lave en række-firer. Umiddelbart gav denne løsning en 2,25 liters motor, da V8 èren var på 4,5 liter. Dette var ikke nok til at give de præstationer, der var målet for bilen. Det var ikke muligt at øge slaglængden, da motoren så ville blive for høj. Løsningen var at ændre cylinderboringen til præcis 100 mm. Dermed var motoren på 2,5 liter eller 2479 ccm. For at være nøjagtig. Normalt vil man betragte en 4-cylinderet motor med 2,5 liter som værende en uhensigtsmæssig løsning, og resultatet var da også skuffende. Den nye konstruktion var nok hurtig, men var rå og manglede raffinement og gangkultur. Problemet blev løst med to modsat roterende balanceaksler, og så var den der. Porsche havde skabt en af de mest harmoniske og velkørende 4-cylindrede motorer nogensinde. Godt nok var balanceakslerne årsag til, at der gik 3-4 Hk tabt, men det betød intet; motoren ydede 163 Hk ved 5800 omdrejninger, og mødte dermed kravet om 160-200 hestekræfter som ledelsen ønskede. I øvrigt var det Mitsubishi der havde patent på balanceaksel-systemet, så Porsche måtte svare en licens på 8 dollar pr bil til japanerne.

Audi havde en holdbar og effektiv 5-trins gearkasse, og den viste sig at være bedste mulighed til den nye bil, og dermed var 944 en realitet. Officielt var topfarten 220 km/t og tidsforbruget fra stående start til 100 km/t 8,3 sekunder. Virkeligheden var dog 230 km/t og tæt på 7 sekunder fra 0-100 km/t. Porsche har aldrig overdrevet fabriksangivelserne som visse andre, og 944 var ingen undtagelse. På bilmessen i Frankfurt 1981 blev 944 introduceret som en storebror til 924 og ordrerne væltede ind. I de første 24 måneder herefter, var hver anden bil Porsche producerede, en 944. Selv den evigt sælgende 911 kom under pres af den nye model. Første årgang var altså 1982, og bilen blev løbende opdateret i de følgende år. Fra 1984 var servo-styring standard i de fleste modeller, og andet udstyr som el-soltag, klimaanlæg og læderinteriør kunne bestilles som ekstraudstyr.

Porsche 944 Turbo

I 1985 introducerede Porsche en storebror til den almindelig 944 model. Porsche 944 Turbo blev sendt på gaden. Med samme basismotor, men med en effektiv Garett turbolader, ydede 944 Turbo 220 Hk og kunne nå 100 km/t fra stående start på 6,1 sekunder. De mange kræfter gav også en bedre topfart, og 250 km/t var intet problem. Rent visuelt adskilte 944 Turbo sig fra standardmodellen ved en redesignet front med intergrerede tågelygter, og specielle Turbo fælge.

Porsche benyttede også 944 Turbo introduktionen til at præsentere et redesignet interiør. Instrumentbord og dørbeklædning blev ændret, og det nye interiør blev standard i alle modeller fra starten af 1985.

I 1987 fik Porsches PR-chef i Østrig en idé. For at dokumentere hvor holdbar en 944 var, ville han på 12 måneder tilbagelægge en strækning på 500.000 (!) kilometer, eller hvad der svarede til en tur til månen og tilbage igen. Eksperimentet lykkedes, og efter et år havde hans standard 944 kørt en halv million kilometer uden problemer.

En anden holdbarhedstest blev gennemført umiddelbart inden 944 blev introduceret. 3 racertrimmede 944-modeller deltog i Le Mans 1981 og gennemførte alle i top 10. Det skal lige bemærkes, at racerudgaven af 944 ydede vanvittige 411 Hk, men alligevel fik Porsche alle 3 biler hjem uden problemer.

Porsche 944 Turbo S

I 1988 kom 944 Turbo S med 250 Hk. Det betød en 0-100 tid på 5,6 sekunder og en topfart på 265 km/t. Samtidig fik Porsche lyst til at ride med på 16V bølgen, og introducerede Porsche 944S som et tilbud til de kunder, som gerne ville have lidt mere end 163HK, men som omvendt ikke ønskede en 944 Turbo. Denne bil besvarede et spørgsmål som ingen havde stillet, og da motoren krævede høje omdrejninger for at levere de lovede 190HK, blev den som den første 944-model nogensinde, svigtet at både kunder og presse. Den almindelige 944 virkede hurtigere på grund af dens høje drejningsmoment ved lave omdrejninger. 944S blev taget af plakaten i 1989 og blev afløst af den bedste 944 model nogensinde; Porsche 944 S2.

S2 var som navnet antyder en videreudvikling af 944 S og havde også 16 ventilet topstykke. Med en øget slagvolumen nåede S2 op på 2990 ccm og ydede 211 Hk. Og samtlige heste var til rådighed, selv ved lave omdrejninger. Porsche havde altså lyttet til kritikken og beviste endnu en gang, at man kunne lave biler i tidens ånd. Turbo var ved at gå af mode, og det var tjekket at kunne præsentere en bil som var lynhurtig og havde superbilspræstationer, uden at det gik ud over benzinforbruget.

944 S2 var kun marginalt langsommere end 944 Turbo 250 km/t og 0-100 på 6,2 sekunder var rigeligt for de fleste.Det enestående var, at disse præstationer blev nået uden tvangsfodring, og det medførte en unik god benzinøkonomi. Selv ved ekstrem hastighed var benzinforbruget som på en almindelig bil. Det er ingen overdrivelse at kalde S2 motoren for en af verdens bedste 4-cylinderede motorer til dato, og under alle omstændigheder den eneste med over 200 Hk uden brug af turbolader, når man lige ser bort fra Honda’s skrigende symaskiner fra Type R-modellerne.

Fra introduktionen i 1981 kunne 944 fås med aftageligt el-soltag. Her er det på sin plads at korrigere en udbredt misforståelse. Biler med dette soltag kaldes i folkemunde for 944 Targa. Denne betegnelse er forkert, og Porsche har aldrig selv anvendt denne formulering.

I 1989 gik 944 Cabriolet endelig i produktion. Med endelig menes, at prototyper af bilen blev vist adskillige år før, men først fra dette tidspunkt, var det muligt at få sin 944 med kaleche.

Baseret på 944 S2 opstod en utrolig smuk cabriolet, som klart er den mest eftertragtede 944 i dag. Fra 1991 kunne man også vælge sin cabriolet med Turbo motor og 250 Hk.

I Maj 1992 kørte den sidste 944 af samlebåndet, og en æra var slut. Afløseren, Porsche 968, nåede aldrig op på samme niveau rent salgsmæssigt. Og det på trods af at 968 er en aldeles fremragende bil.

På 10 år nåede Porsche at fremstille i alt 163.820 944’er, og da Porsche som bekendt rundede bil nummer 1.000.000 i Juli 1996, har 944-modellerne tegnet sig for ca. 16 % af den samlede bilproduktion til dato.

Porsche Centrum mener:

Porsche 944 er i vores øjne en fremragende Porsche og er det oplagte valg for dig, som gerne vil prøve at eje en ægte sportsvogn, uden at skulle betale en formue. Hverken i anskaffelse, afskrivning eller vedligehold. Du får en bil, som giver køreglæde i store mængder, og køber du en Porsche 944, kan du med enhver ret hævde, at du ejer den ægte vare. Den udefinerbare fornøjelse ved at køre Porsche er 100% tilstede her.