Indholdsfortegnelse

Rundt om 911

En succes som aldrig kan overgås

Porsche 911 betragtes af mange som den rigtige - og eneste Porsche. Andre mener at 911 var en fejltagelse, og en helt og aldeles uforsvarlig bil. Uanset observans, er det et faktum at Porsche 911 er verdens mest sejlivede sportsvogn. Et design som ikke kan forveksles med noget andet, og en historie og en succes som aldrig kan overgås. Hos Porsche Centrum er 911 meningen med livet, og årsagen til at vi står op om morgenen og ikke kan vente med at komme på arbejde. Forklaringerne på succesen er mange, men den omstændighed at bilen konstant er blevet videreudviklet og forbedret, uden at dens oprindelige koncept er sat over styr, er sikkert en af hovedårsagerne.

Konceptet

Porsche 911 er en hækmotor bil, forstået på den måde at motoren er placeret bag bagakslen. I bund og grund en naturstridig gammeldags konstruktion, som udover Porsche selv, kun blev benyttet af Skoda til fremstilling af de 4-hjulede rædsler, man bød befolkningen bag Jerntæppet, og dem udenfor, som ønskede at vise solidaritet. Men selv om at dét at køre en 911 er som at kaste en hammer, har Porsche alligevel bøjet naturlovene, og har fået 911 til at køre som en drøm. Motoren er en 6-cylinderet, luftkølet Boxer-motor med en meget karakteristisk lyd. En lyd der i årevis har frydet enhver 911 ejer. 911 blev udviklet som efterfølger til den populære 356 serie og var Porsches første bil, der ikke var baseret på dele fra VW. Ferdinand Porsches barnebarn, Ferdinand Alexander, i daglig tale Butzi, var manden bag de smukke 911-linier. Udviklingen af den nye model begyndte helt tilbage i 1956, og allerede i 1957 kunne Butzi præsentere bestyrelse og direktion for en model lavet af træ og ler. Ingen kunne på daværende tidspunkt ane hvad Butzi havde sat i gang, og hvilken betydning bilen ville få. Ikke blot for Porsche som forretning, men for resten af verden. Ingen kunne vide at den nye bil ville blive et designikon på linje med Coca Cola flasken. Og slet ingen kunne vide, at der i denne klump af ler og træ var lagt kimen til fremtidig motorsportssucces og myter uden grænser. Det var oprindeligt Porsches plan at kalde bilen for 901, men dette blev forpurret af Peugeot, som havde rettighederne til samtlige 3-cifrede talkombinationer, hvor 0 var det midterste. Uagtet at Peugeot ikke havde modeller, der startede med 9, måtte Porsche finde på et nyt navn. Man valgte den lette løsning og lagde 10 til 901 og fik dermed 911.

Modellerne

I de 40 år 911 har været i produktion, er der sket mangt og meget. For overskuelighedens skyld, har vi valgt at dele 911 modellerne op i 3 kategorier; Biler produceret i perioden 1963 til 1973, biler produceret fra 1974 til 1989 og fra 1989 og frem til i dag.

1963-1973

Den oprindelige model som kom på markedet i 1963, havde meget smalle kofangere og de karakteristiske luftindtag under forlygterne. Modellen var lumsk og krævede en kender, når grænserne skulle udforskes. Den kunne køres lynhurtigt på grænsen, men sendte ikke skyggen af en advarsel om hvor denne gik. Pludselig brød bagenden ud og ville om foran. Temmelig uheldigt, da der herefter intet var at stille op, andet end at håbe det bedste. En disciplin som en dobbelt undvigemanøvre i regnvejr, var et mareridt og Porsche 911 blev kendt som de riges, farlige legetøj. Der blev undervejs ændret på små detaljer for at give bilen mere sikre køreegenskaber, men i det store og hele forblev modellen uændret frem til 1973. I hvert tilfælde rent optisk. I 1965 introduceres Targa udgaven af 911 for at man kunne tilbyde kunderne en åben sportsvogn. Forgængeren, Porsche 356, kunne man købe som både coupe, cabriolet og speedster. Targa'en skulle fuldende 911-sortimentet, men man ønskede at give kunderne ekstra tryghed og sikkerhed, og derfor blev løsningen at montere en stor styrtbøjle, som var integreret i bilens design. De første Targa-udgaver havde plastikbagrude, som kunne lynes ned og skjules under et dækken. Dermed var bilen næsten helt åben, bortset fra styrtbøjlen. Senere blev plastikruden erstattet af rigtigt glas, som ikke kunne fjernes. Motormæssigt lagde Porsche ud med en helt ny 2-liters luftkølet Boxer-motor med respektable 130 HK, som gav helt overlegne præstationer, set med datidens øjne. Topfarten var 210 km/t og accelerationen fra 0-100 var overstået på under 10 sekunder. I perioden introducerede Porsche en række forskellige modelvarianter, Bl.a. 911T, 911E og 911S. Sidstnævnte var den absolutte topmodel, og med en 2,4 liter motor og 190 HK havde den præstationer som en overgang gjorde den til verdens hurtigste serieproducerede bil. Samtidig kom Porsche 912, som blot var en 911 med 4-cylindret , 1,6 liters udgave med 90 HK. Motoren var den berømmede Super-Neunziger, som også havde gjort tjeneste i Porsche 356. Den primære forklaring på at Porsche lavede en så relativt undermotoriseret bil, og dermed brød med 6-cylinder princippet, var reaktionen fra det vigtige amerikanske marked. Alle var vilde med 911-modellen, men mange kunne ikke betale den betragtelige merpris i forhold til 356-modellerne.Ved at lade 356 erstatte med 911, måtte man sige farvel til en stor kundeskare, som havde været med til at gøre Porsche til kult i USA. Det tabte terræn blev hentet hjem med 912, der fandt hele 30.300 købere. I dag er en 912 lidt af et "collector's item", og er faktisk af mange regnet som den bedste 1. generations 911 model. Årsagen hertil er, at den lette 4-cylindrede motor giver bilen en bedre balance, og dermed ikke er så lumsk og uberegnelig som den tungere 6-cylindrede udgave. Højdepunktet i perioden 1963-1973 var introduktionen af 911 Carrera RS. RS-modellen havde hele 210 HK og var god for en topfart på 240 km/t. Bilen var udstyret med en 2,7 liters motor og kunne fås i alle farver, når bare den var hvid. De ydre kendetegn var en anderumpe formet hækspoiler, som senere dannede skole, en lidt dybere frontspoiler samt et "Carrera" skilt hen langs dørene og bagskærmene. I Tyskland kaldet "Die Donau Wellen". RS-modellen blev kun fremstillet i 1590 eksemplarer. Heraf er de fleste gået til i diverse rally- og baneløb, og de få, der er tilbage, er nærmest ubetalelige i dag.

1974-1989

Med 10 år på bagen var 911 blevet en institution på sportsvognsmarkedet. Udefra kommende omstændigheder, og et generelt ønske om at opdatere modellen, førte til det første væsentlige face-lift for 911'eren. I USA var der kommet nye krav til bilens sikkerhed, og den gamle 911'ers kofangere overholdte ikke disse krav. Porsche reagerede med den såkaldte G-model med nye kofangere og andre detalje ændringer. G-modellen er i øvrigt den mest udbredte i Danmark. Faceliftet omfattede også nye motorer, alle med Bosch mekanisk indsprøjtning. Alle motorer var på 2,7 liter med henholdsvis 150, 165, 175 og 210 HK. Porsche kunne dog ikke helt slippe idéen om en junior-model, så også den faceliftede udgave blev i en kort overgang leveret med den i mellemtiden antikverede 1,6 liters Superneunziger motor med 90HK og 4 cylindre i række. 912 version II solgtes dog slet ikke i samme mængder som forgængeren, og blev hurtigt taget ud af produktion. I 1975 kom så den kraftigste Porsche til dato; 911 Turbo. Turboen var kendetegnet ved ekstremt brede skærme, en kæmpe hækspoiler og en helt ny 3-liters, turboladet motor. Ydelsen var ekstreme 260 HK, som igen satte Porsche øverst i markedet for supersportsvogne. Porsche 911 Turbo gik på plyndringstogt i superbilklassen, og for første gang havde Porsche et reelt modtræk til Ferrari, Lamborghini og Maserati. 911 Turbo blev løbende optimeret og voksede hurtigt til 3,3 liter og 300 HK. I 1976 indførte Porsche, som en af verdens første bilproducenter, helgalvanisering af deres biler, og derfor er biler fra denne årgang og fremefter særligt eftertragtede. Standard 911'eren, hvis man kan sige det, var herefter på 2,7 liter og ydede 165 HK. Samtidig kom en 3,0 liters, 204 hestes Carrera. I 1978 udgik Carrera modellen og blev erstattet af Super Carrera eller slet og ret SC. SC havde 3,0 liters motor og en motorydelse, der varierede fra 180 til 204 HK. I 1982 skete der noget virkeligt nyt. I dette år introduceres 911 SC Cabriolet. Der skulle således gå 19 år før Porsche fandt grundlag for at lave en 100% åben 911. 911 Cabriolet blev en sællert og som noget naturligt for Porsche, var cabriolet'en lige så hurtig som den samtidig coupé model, på trods af at cabriolet konstruktionen med dens forstærkninger, var noget tungere. I 1983 udgik SC begrebet, og alle 911'ere hed nu enten Carrera Coupé, Targa eller Cabrio. Samtidig introducerede Porsche en ny 3,2 liters motor, der måske er den bedste Porsche motor til dato. Den nye motor ydede 231 HK og havde samtidig et helt fantastisk drejningsmoment, der næsten overflødiggjorte gearskifte ved bykørsel, 3 gear var nok. 911 Turbo kunne stadig fås, både som Coupé, Targa og Cabrio, men der blev solgt 6 Carrera 3,2 for hver Turbo.

1989-

I midten af 80'erne gik Porsche i gang med det 2. store 911 face-lift. Denne gang ville man præsentere noget virkelig nyt og give modellen den evolution den fortjente. Monster Porschen, 959, som var præsenteret i 1984, og som var et rullende udstillingsvindue med alt hvad Porsche evnede indenfor autoteknologi, stod fadder til projektet, og der opstod en ny 911-model, som blandt kendere kaldes for 964. Kunderne kunne vælge mellem en Carrera 2 eller 4. 2 betød baghjulstræk og 4 betød sjovt nok 4-hjulstræk. 3.2 liter motoren fik en overhaling, og var nu på 3.6 liter og ydede 250HK. Ligesom tidligere var der tre udgaver at vælge mellem; Coupe, Targa og Cabriolet. De visuelle ændringer var til at overse, og den største forskel på Carrera 2/4 og forgængeren var nye kofangere og nye fælge. Men under huden var den nye model ændret på næsten alle punkter, og slutresultatet var en bil, som var langt bedre og mere sikker end tidligere. Porsche, som skabte hækspoiler-bølgen, læste tidsånden og opfattede helt korrekt, at de overdrevne hækvinger var passé. Derfor fik den nye Carrera 2/4 en hastighedsheds afhængig hækspoiler, som kun var synlig ved 80 km/t eller mere. Når man listede rundt i byen, eller når bilen stod parkeret, var spoileren usynlig. I 1991 kom der atter en gang en Turbo udgave. Endnu en omgang med superbrede skærme og en stationær hækspoiler. Ikke fordi at det var pænt, men af simpel nødvendighed. Den nye model ydede 325HK og havde behov for al den downforce som kunne findes. I 1995 præsenterede Porsche 4. generation af 911; Under kodenavn 993 kom en markant redesignet bil som skulle vise sig at blive den sidste Porsche med luftkølet motor. I forhold til 964 var der tale om yderligere forfinet og optimeret bil, som nu ydede 272HK fra en 6-cylindret motor. Der kunne vælges mellem baghjulstræk eller træk på alle 4. Den traditionsrige Targa-model var sendt på pension og i første omgang kunne man få en coupe eller en cabriolet. Senere kom der en nyfortolkning af Targa begrebet. I stedet for en aftagelig tagplade, havde 911 Targa nu et kæmpe glasskydetag, som gled baglæns og gav en fornemmelse af åben bil. Ikke helt så åben som tidligere, men den nye konstruktion aflivede en af de største irritationer ved tidligere Targa-modeller; Vindstøj. Hidtil havde en Targa været et kompromis mellem sikkerhed, åben bil og larm allerede ved 120 km/t. Også 993 modellen kunnes fås i en Turbo udgave. Ovenikøbet med 2 turboladere. Effekten var nu tæt på 400HK, og Porsche fandt det uforsvarligt at fortsætte med baghjulstræk. Derfor blev 993 Turbo udstyret med det gennemprøvede 4-hjulstræk. Porsche purister hævdede at fabrikken havde solgt sin sjæl med denne model, og at en 911 Turbo SKULLE være vild og uforsvarlig. Det var næsten blevet for nemt at køre bilen. I 1994 præsenterede Porsche en konceptbil, som fuldstændigt skulle ændre fabrikkens skæbne og fremtid. Porsche Boxster blev præsenteret som en næsten produktionsklar prototype og markedet gik amok. Boxster var tænkt som en entry-model og var et signal om hvordan kommende Porscher ville se ud. I 1996 gik bilen i produktion, og ventetiderne var på flere markeder op til 2 år. Samtidig var man i gang med en helt ny 911, som skulle dele platform med Porsche Boxster. Porsche var i krise og var flere gang tæt på at miste sin status som uafhængig virksomhed. Der var behov for forenkling og rationalisering. Både i antallet af bilmodeller, og måden hvorpå disse biler blev fremstillet. På daværende tidspunkt var bilerne håndbyggede, og hver model krævede sit eget sæt af komponenter. Det var kostbart og skiftende topchefer forsøgte at løse problemerne. Da den daværende direktør Werdelin Wiedeking kom til, blev der iværksat en total omstrukturering af virksomhedens fremstillingsproces. Nu var det back to basic og i samarbejde med en håndfuld japanske rationaliseringseksperter og produktionsspecialister, blev hele virksomhedens måde at tænke bilproduktion taget op til revision. Det blev f.eks. besluttet at lade det meste af produktionen styre af robotter, og at lade medarbejderne arbejde bredere i produktionen. I stedet for at være dybt specialiseret på et enkelt område, skulle medarbejderne rotere og have afveksling. I 1997 blev 911 Den Femte, internt kaldet 996, præsenteret. Fra snude til forruden var den optisk set identisk med Porsche Boxster og delte komponenter med samme i stor stil. Den store og afgørende ændring i forhold til tidligere var sket i motorrummet, som jo altid var blevet hersket af en luftkølet Boxer-motor. Der lød et ramaskrig fra 911 fanatikere verden over, da det blev kendt at man fremover ville lade 911 motorerne være vandkølede. En af forklaringerne var, at man følte at grænsen for hvad man kunne hale ud af den gode, gamle luftkølede motor var nået. Skulle man levere et produkt som kunne holde i længden, var det tid til nytænkning, og vejen frem var vandkøling. 996 eller slet og ret Porsche 911 anno 1998 bød på en 3,4 liters motor med 300HK og kom fra starten som coupé, Targa og cabriolet. Sidenhen er modellen blevet optimeret og er også lanceret i en turboudgave. Man kan mene hvad man vil om seneste fortolkning af 911, men fakta er at denne bil er blandt verdens bedste og mest anvendelige sportsvogne. Stadig med hækmotor, men så forfinet, at fordums kritik af køreegenskaber er totalt forstummet. Optimering og diverse elektroniske anordninger sikrer at man næsten ikke kan dumme sig, selv ved hård kørsel. Men omvendt er en 911 jo bare som mange andre fine superbiler, og den vildskab som man tidligere forbandt med dét at køre 911 er gået tabt.

911 special

Siden 911'erens fødsel har Porsche udviklet små serier af specialmodeller. Det stærke engagement i motorsport genererede en naturlig efterspørgsel efter modeller som kunne køre direkte fra fabrikken og ud på racerbanerne, uden de store modifikationer. Disse modeller hedder med en fællesbetegnelse RS. I alle 911 generationer har man kunne købe RS-udgaver af den samtidige 911 model. Startende Med 911 2.7 RS fra 1973 og frem til i dag, hvor semi-racerudgaver kaldes for GT2 eller GT3. RS- og GT-modeller er langt dyrere end almindelige 911'ere, men er lavet i mere holdbare materialer og med kraftigere motorer. En anden 911 specialitet er Speedster udgaverne. Med 356 Speedster som åndeligt forbillede, har Porsche ved et par lejligheder præsenteret 911 Speedster modeller. En Speedster er blottet for luksus, og har til formål at levere den rene og rå køreoplevelse. En 911 Speedster er et særsyn i Danmark, og handles til priser som ligger langt over standardmodellerne.

Porsche Centrum mener

911 var og er en utrolig prissikker bil. Køber man en 1. eller 2. generations 911 og passer den ordentligt, kan man næsten altid få det samme for den, som man betalte, selv efter flere år. Først når du har ejet en 911, forstår du hvad Porsche handler om. Uanset hvor meget vi holder af andre Porsche modeller, kan intet slå en 911. Gør dig selv den tjeneste at prøve at eje, eller i det mindste køre en 911 - i hvert tilfælde én gang i livet.

Rundt om 914

Den mest specielle bil i sortimentet

I rækken af Porsche modeller, står 914 som den til dato mest specielle bil i sortimentet. Ingen anden Porsche model er gået så grundigt i glemmebogen som 914. På trods af et relativt højt antal producerede biler, skal man lede godt og længe efter et eksemplar på danske breddegrader. Når vi alligevel har valgt at portrættere 914, er det fordi vi synes at historien er god, og hører med til beskrivelsen af Porsches unge år.

Produktion

Vores historie starter i midten af 60'erne; Porsche havde stor succes med 911 og havde netop indstillet produktionen af legenden 356. Som nævnt i 'Rundt om Porsche 911', betød 911 introduktionen at det var blevet dyrere at blive Porsche ejer, og at der manglede en billig Porsche til de mange, som nu stod overfor at skulle udskifte deres 356'er. Den 4-cylindrede lærlingemodel af 911, Porsche 912, var godt nok relativt succesrig, men emmede alligevel af fattigmandsudgave. Og Porsche havde ambitioner om at bringe flere modeller på markedet, som ikke nødvendigvis var spejlbilleder af 911. Andetsteds i Tyskland sad VW's topchef Heinz Nordhoff og var førstehåndsvidne til VW's svigtende held med at introducere nye VW-modeller, som kunne bringe fabrikken udover VW Type 1 stadiet. Det skortede ellers ikke på forsøg; VW 411 var lige blevet introduceret, og folk slog sig på lårene af grin over det helt igennem latterlige design. Pressen var ikke sen til at håne bilen, og opfandt en ny betydning af nummeret 411. 4-tallet stod for 4 døre, og 11 var det antal år VW efter pressens mening var kommet for sent med modellen. Nordhoff kontaktede sin ven Ferdinand 'Ferry' Porsche, og enden på det hele blev et joint venture, hvor man ville kombinere Porsches evner udi sportsvognskreation og VW's evner indenfor billig massefremstilling. Officielt skulle Porsche stå for alt det tekniske. Uofficielt aftalte man at Porsche, hvis det var ønskeligt, kunne bruge den nye fælles bil, som en billig Porsche model til unge mennesker og førstegangskøbere. En tidlig udgave af VW Porsche 914 med den 4-cylindrede VW motor.

Designkonkurrence

Traditionen utro valgte man at udskrive en designkonkurrence, og ethvert designfirma som måtte ønske det, kunne afgive et bud på hvordan den nye VW/Porsche skulle se ud. Det industrielle designhus Gugelot Design løb med sejren. Opgaven var at skabe en 2-personers sportsvogn med god bagageplads og centermotor. Gugelot skabte et design, som sikkert ikke vil gå over i historien som det smukkeste der er set, men som løste opgaven forbilledligt; 2 store bagagerum, Targa tag som gav en roadster-agtig fornemmelse, og samtidig en utrolig rummelig kabine. Umiddelbart var der kun plads til 2 personer, men fra starten blev der designet et sæde i form af en plastic-indsats som passede mellem sæderne, og som gav (nød)plads til en ekstra passager. Da designet lå fast og var godkendt af begge parter, gik Porsche i gang med at gøre bilen færdig. Til føromtalte VW 411 var der udviklet en ny 4-cylindret, 1,7-liters boxermotor med luftkøling, og Porsche dryssede lidt sportsvognsmagi ud over denne motor. Bl.a. tilføjede man elektronisk benzinindsprøjtning for at tækkes de allerede dengang strenge californiske miljøkrav. Man forventede at netop Californien ville blive et af de store markeder for den nye bil. En forventning som senere skulle vise sig at holde stik. Det færdige resultat var en motor, som fristede med 80HK, og det var tilfredsstillende for VW. Samtidig valgte man at montere skivebremser ved alle fire hjul, samt at anvende gearkasse og undervogn fra 911. Det var nytænkning så det bragede, og ret beset var den nye bil en bedre drivers car end 911. I Porsche udgaven blev den nye bil udstyret med 6-cylindret, 110 hestes, 2,0-liters boxermotor fra 911T. Produktionen af Porsche 914 blev placeret hos karrosserifirmaet Karmann i Osnabrück, som var en del af VW gruppen. Planen var at Karmann skulle bygge VW udgaven fra start til slut, mens at man blot skulle levere råkarrosser til senere færdiggørelse hos Porsche i Stuttgart til de biler, som skulle ende som 'rigtige' Porscher.

Porsche 914-6. Bemærk de flotte Fuchs fælge.

Samarbejdsaftalen

I sommeren 1967, da den nye bil var på nippet til at være produktionsklar, skete dét som ikke måtte ske. Heinz Nordhoff blev alvorligt syg og døde i foråret 1968. Udover det alment tragiske i at Nordhoff gik bort i en relativt ung alder, fik hans død katastrofale følger for projektet, set med Porsche øjne. Ferry Porsche og Nordhoff havde været venner gennem et helt liv, og som sådan var store dele af samarbejdsaftalen baseret på mundtlige aftaler og indforståethed. Nordhoff's afløser Kurt Lotz, som var relativt ny i VW organisationen, og som ikke lå under for venskabelige bindinger til Porsche, kastede et blik på samhandelsaftalen, hvori der blot stod at Porsche havde udviklet en ny bil for VW, og at VW ejede samtlige rettigheder til bilen. Den del af aftalen som skulle sikre Porsche særligt lave priser på halvfærdige karrosserier, som blot manglede motor, og som ville give Porsche mulighed for at sælge en virkelig lavpris-Porsche, eksisterede kun mundtligt. Lotz meddelte Porsche, at de da gerne måtte købe de halvfærdige biler, men til almindelig markedspris som alle andre. Det kvalte så at sige bilen i fødslen og betød, at en Porsche 914 ville blive dyrere at fremstille end en tilsvarende 911. Hvad der fik Porsche til alligevel at gå i gang med at producere 914 modellen, vides ikke. Uanset hvad, kunne man, såfremt man gæstede IAA bilmessen i Frankfurt 1969, bevidne at VW og Porsche annoncerede hver sin fortolkning af det fælles projekt. Porsche havde valgt at kalde sin version for Porsche 914-6, naturligvis med reference til det 6-cylindrede kraftværk i motorrummet. Datidens motorjournalister som fik begge versioner til test, var ikke overraskende enige om, at 914-6 var den bedste bil, og at den 4-cylindrede udgave var for brystsvag. Men kunderne mente noget andet. For de fleste følte at 914-6, som rent faktisk kostede det dobbelte af lille broderen fra VW, og som var næsten lige så dyr som Porsche 911, var skudt over målet. De 80 heste i VW-fortolkningen rakte immervæk til 177 km/t og 0-100 km/t på 13 sekunder. Ganske pænt i 1969, hvor almindelige familiebiler kun nåede under 20 sekunder fra 0-100, hvis de blev skubbet ud over en skrænt. Specielt i USA gik kunderne amok, og 68-generationen, som hadede præsident Nixon, Vietnam-krigen og i det hele taget havde en nyfunden foragt for alle autoriteter, tog bilen til sig. For denne generation var VW blevet synonym med den nye tidsånd, og minimalisme-stilen som prægede Boblen og Folkevognsrugbrødet skar knivskarpt gennem hash- og marihuanatågerne. VW's berømte Think Small reklamer var gået lige i hjertekulen hos de unge, og selvom det var in at frasige sig enhver materiel interesse i jagten på renhed, sandhed og livets dybere mening, skulle man jo bruge en bil til at transportere sig i. Og nu kunne man altså få en smart sportsvogn fra samme leverandør. Så mens kasseapparaterne klingede lystigt hos VW, blev Porsches fiasko større og større. Ingen som havde råd, ville eje en Porsche 914-6. Så allerede i 1972 blev produktionen af 914-6 indstillet. Sølle 3360 biler blev det til, før at man trak stikket.

Porsche 916

For at råde bod på skaden, og for trods alt at få lidt ud af aftalen med VW, begyndte man i 1971 at arbejde med en 'Over-914' model. Under navnet 916 præsenterede Porsche en potent sportsvogn, som adskilte sig fra en almindelig 914-6 på flere afgørende måder; Først og fremmest var bilen udstyret med Porsches på daværende tidspunkt, kraftigste motor fra 911S. 2,4-liter og 190HK til en bil som kun vejede 910 kilo, var noget som kunne mærkes, og en 916 gik let over 240 km/t og fra 0-100 på under 7 sekunder. Udvendig blev bilen forsynet med bredere skærme og brede Fuchs fælge. Ydermere blev Targa-taget erstattet med et fast ditto, som ikke kun afmonteres og som gav bilen større vridningsstabilitet. 916 var med andre ord en supersportsvogn, som var tiltænkt en rolle som udfordrer til Ferrari's nye 246 Dino model. Men igen blev prisen bilens akilleshæl. Mere end det dobbelte af en 911S, som havde samme motor og væsentligt mere karisma. 916 døde i fødslen, og der blev kun fremstillet 11 stk. 916, hvoraf enkelte ovenikøbet blev monteret med den nye 2,7-liters motor fra 911 Carrera RS med 210HK. Disse 11 biler er i dag eftertragtede og helt ubetalelige.

Porsche 916. Bemærk de udbyggede skærme og det faste tag.

Nu var det ikke kun ulykker som ramte Porsche i forbindelse med 914. Motorsportsmarkedet kunne godt se mulighederne i en centermotorbil. Til dette marked udviklede man Porsche 914/6 GT. En rå-tunet letvægtsudgave med 220HK bygget til bane- og rallybrug. Denne bil vandt adskillige løb og opnåede en hæderfuld 6. plads i det samlede klassement i Le Mans 1971.

Porsche 914/8

Omkring 1970 lavede Porsche en endnu mere ekstrem udgave af 914. Nærmest for sjov hyggede Ferry Porsche og hans nevø, end hvis Ferdinand Piëch (senere topchef i Audi og VW), sig med at bygge en 8-cylindret motor fra baneraceren Porsche 908 ned i et 914 karrosseri. Efter talrige modifikationer og fuld udnyttelse af både motorrum og det bagved liggende bagagerum, var Porsche 914/8 en realitet. Da der skulle være mening med galskaben, blev motoren som kunne yde nærmest hvad det skulle være, droslet ned til 300HK. En 914/8 er ikke overraskende sindssygt hurtig, og da der kun blev lavet 2 eksemplarer, én til hver af de to herrer, har disse 2 biler nærmest gudestatus blandt 914 entusiaster. Ferry Porsches eksemplar kan i øvrigt beskues på Porsche museet i Zuffenhausen den dag i dag.

Porsche 914/8. Ferry Porsches eksemplar fra Porsche museet.

Ovre i VW-lejren levede man godt med den mere beskedne motorisering, omend man i 1973 opgraderede 1,7-liters motoren på 80, og senere 85HK, til en helt ny 2,0-liters motor med 100HK. Det var nok til 200 km/t, og gjorde at bilen solgte godt helt frem slutningen af 1975, hvor den måtte vige for oliekrisen. Da det samlede regnskab var gjort op, havde VW solgt mere end 115.000 eksemplarer af VW-Porsche 914. Hos Porsche nåede det samlede produktionstal, selv når man medregner Racing udgaver, ikke over 3.500 stk. Det gør at en 914-6 i dag er langt mere sjælden end den eftertragtede Porsche 356 Speedster, og gode eksemplarer koster da også langt over 30.000€ i Tyskland. Langt de fleste 914'er, uanset motorisering, solgt i USA, og i dag eksisterer der en 914 subkultur derovre, som dyrker 914, kører race i den, bygger den om, eller bare bruger bilen til at mindes en svunden tid.

Porsche Centrum mener

Porsche 914 er en sjov og anderledes Porsche. Selvom det er vanskeligt at skaffe reservedele til bilen i dag, er det stadig en billig bil at holde kørende. Vi ser en sjælden gang en 914 på værkstedet, men der er nok kun en håndfuld af modellen tilbage i Danmark. Kim Clausen trådte i øvrigt sine Porsche-barnesko i en 914-6, og er dermed en af de danskere som har prøvet bilen, som gjorde VW rige og Porsche til grin. Egentlig synd, for Porsche 914 havde potentiale til meget mere. Kan du lide synet af 914 og kan du finde et ordentligt eksemplar, så slå til. En 914 er en særdeles sikker investering, som har en fast, høj pris overalt i Europa.

Rundt om 924

En sjældenhed på de danske landeveje

Porsche 924 er efterhånden en sjældenhed på de danske landeveje. De fleste er gået til ved almindeligt slid og ælde. Andre er gået til de evige Porsche marker ved trafikulykker. Derfor er priserne på vej op, og faktisk koster en perfekt 924 op mod 100.000 kr. i dag. Historien om Porsche 924 er en beretning om en VW-direktør som sprang i målet. I alle de år hvor Porsche har eksisteret som bilproducent, har fabrikken solgt knowhow til andre bilproducenter. Således har der gennem årene været samarbejde mellem Porsche og VW, BMW, Mercedes, Seat og mange andre. Faktisk er udviklingsarbejde for andre, en markant post på Porsches årsregnskab. I begyndelsen af 1970'erne havde VW en stærkt motorsportsinteresseret topchef, som ønskede en ny VW-sportsvogn. VW tilbød i sin tid den sportsligt udseende Karmann Ghia, som i bund og grund var en VW Type 1, iklædt et smukt karrosseri fra det italienske designhus Ghia. Karmann Ghia var en flot bil, men nogen sportsvogn var den ikke. Da Karmann Ghia udgik af produktion, introducerede VW og Porsche i fællesskab Porsche 914, som blev udbudt af begge parter. Porsche kaldte slet og ret bilen for Porsche 914, og leverede den med en 2-liters Boxer-motor fra 911 med 6 cylindre og 130HK. I VW trim hed bilen VW/Porsche og blev udstyret med en tunet 1,7-liter Boxer-motor med 4-cylindre og 80HK. Dette joint venture var en gigantsucces for VW og en ditto fiasko for Porsche. Den ellers ret innovative bil med centermotor blev nedgjort af Porsche fanatikere. VW-kunderne, derimod havde intet mod det image boost som lå i at køre i en VW som reelt var en Porsche.

Afløseren

Nu ønskede VW-chefen at tilbyde en afløser for VW/Porsche 914, og opgaven til Porsche lød på at skabe en prisbillig sportsvogn, baseret på komponenter som allerede var i brug hos VW, Audi og Porsche. Projekt 425 blev søsat og de to automobilproducenter samarbejdede nært om at skabe den nye bil. Opgaven var bunden, således at forstå at den nye bil skulle bygges af komponenter som allerede var på hylderne. Lidt ligesom den gang at Ford udviklede Mustang modellen. Det havde den fordel at prisen kunne holdes i ave, men omvendt ville det lægge en dæmper på bilens præstationer. Efter et dyk i VW/Audi rodekassen, fandt Porsche-folkene en række stumper, som egnede sig til opgaven. Blandt andet fandt de en ny-konstrueret Audi motor, der skulle gøre tjeneste i den helt nye, forhjulstrukne Audi 100. Der var tale om en særdeles robust motor, der senere skulle finde vej til så mærkelige biler som VW's LT-varevogn og amerikanske AMC Gremlin. På daværende tidspunkt var det ikke afgjort hvor i bilen, motoren skulle ligge, og på hvilke hjul den skulle trække. Man overvejede forhjulstræk, men droppede idéen, da der allerede dengang var planer om kraftigere udgaver af modellen. Samtidig mente man, at forhjulstræk og sportsvogn var to uforenelige størrelser.

Fantastisk balance

Valget faldt derfor på frontmotor og baghjulstræk. Samtidig begik man en veritabel genistreg. Gearkassen, som i første omgang også kom fra Audi, blev placeret bag bagakslen. Det medførte en vægtfordeling på 49:51, og skabte en helt fantastisk balance i bilen. I den forbindelse kan man ikke lade være med at more sig over, at Porsche alligevel fik en vital del placeret bag bagakslen. Kunne det ikke være motoren, måtte det blive gearkassen! Forhjulsophænget blev taget fra en VW Golf, der netop havde haft verdenspremiere. Baghjulsophænget kom fra en VW Type 1. Føromtalte Audi motor blev kraftigt modificeret og forsynet med mekanisk indsprøjtning fra Bosch. Interiøret stod Porsche selv for, dog med flittig brug af knapper og kontakter fra VW. Således er lyskontakter, dørgreb og stikkontakter hentet fra en Golf 1. Det færdige resultat var en i de flestes øjne smuk og klassisk 2+2 GT-bil.

Energikrisen

Samtidig med at projekt 425 blev færdiggjort, indtraf energikrisen. Den sportsvogns-interesserede VW-chef blev udskiftet med en mere rationel afløser, der som noget af det første, aflivede Projekt 425. Han mente ikke at tiden var inde til prestige-orienterede biler. Tidens frække ord var benzinøkonomi, og intet ville passe dårligere til VW's minimalisme image end en sportsvogn. Han ønskede i stedet at satse på Boblens afløser, VW Golf, og ønskede ikke at tage øjnene fra bolden ved at holde mere eller mindre eksotiske projekter i luften. Set i bakspejlet traf han den rigtige beslutning, for Golf blev som alle ved, bilen som reddede VW. Nu stod Porsche med en produktionsklar bil, men kunden var sprunget målet. Hvem der traf beslutningen om at Porsche skulle fremstille bilen selv, og sælge den i eget navn, vides ikke. Men enden på det hele blev, at bilen gik i produktion som Porsche 924 på en Audi-fabrik i Neckarsulm. Fabrikken i Neckarsulm var truet af lukning, og blev på denne måde reddet på målstregen. I sommeren 1976 præsenterede Porsche verden for den nye og revolutionerende 924 model. Porsche kendere vil huske 1976 som året, hvor fabrikken indførte helgalvanisering af alle dens biler, og også 924 var fra starten gjort langtidsholdbar og godt beskyttet mod rust og tæring.

To udgaver

Der blev i første omgang fremstillet to udgaver; En USA-model og en Europa model. Europa modellen havde 125 HK og nåede en topfart på 205 km/t. Accelerationen fra 0-100 var overstået på 9,9 sekunder. Pæne tal i 1976, og faktisk bedre end en Golf GTI-anno 1995. USA-modellen derimod, var tilpasset de strenge Californiske miljøkrav, og måtte nøjes med sølle 95 HK. Alligevel kunne denne udgave køre 185 km/t og accelerere fra 0-100 på små 12 sekunder. Som noget nyt for Porsche, kunne man bestille sin 924 med en 3-trins automatgearkasse, men det var mest amerikanske kunder som på denne måde valgte, at tage brodden fuldstændig af bilen. 924 fik en blandet modtagelse. Motorpressen havde næsten kun godt at sige om nyheden, mens inkarnerede Porsche fanatikere tog afstand fra denne hybridbil. En rigtig Porsche havde vandkølet Boxer-motor, og motoren lå bag bagakslen. Men en 924 kunne noget, som hverken 911 eller 356 kunne prale af; Den kunne køres lynhurtigt på grænsen, uden at man behøvede frygte en dramatisk udskridning. Faktisk regnes 924 i dag som den bedste handling car, Porsche nogensinde har produceret. Det vigtigste for Porsche var dog, at kunderne, specielt de amerikanske, var vilde med bilen. I de 11 år 924 blev produceret, blev der solgt over 100.000 eksemplarer. Eller noget der svarer til 30-40% af Porsche samlede bilproduktion i perioden. Enhver der har kørt i en standard 924'er. Kan fornemme, at bilen har potentiale til meget mere end de 125 HK kan præstere.

Turboudgave

Det indså Porsche fra starten, og allerede i 1979 var man klar med en turboladet udgave. Pludselig ydede bilen 170 HK, og var med et slag lige så hurtig som en 911SC. Dermed forstummede en del af kritikken. I 1981 præsenterede Porsche to nye udgaver af 924. En ny turbo med 177 HK og en specialudgave kaldet 924 Carrera GT. Sidstnævnte havde udover turbolader også en intercooler, og var forsynet med udbyggede skærme og spoilere, og blev leveret med de berømte Fuchs fælge fra 911-modellerne. Carrera GT blev kun bygget i 400 eksemplarer, og er i dag ekstremt eftertragtet. Alle var på det tidspunkt enige om at Carrera GT på enhver måde var en bedre bil end den karismatiske 911'er. Den var nemmere at køre - såvel i dagligdagen som racerbanen. Et par modificerede Carrera GT'er deltog da også med stor succes i Le Mans. Carrera GT til stod i høj grad fadder til den senere 944, og man skal se godt efter for at spotte forskellen på Carrera GT og 944. Den sidste 2-liters 924 rullede af samlebåndet i 1985, og blev afløst af 924S, som slet og ret var en Porsche 944 i 924-klæder. Motoren var Porsches egen 4-cylindrede, 2,5 liters i en neddroslet udgave. Den ydede 150 HK, og blev produceret frem til 1987. Herefter var det uigenkaldeligt slut for en bil, som havde været en stor salgssucces for Porsche og som samtidig havde givet fabrikken en masse erfaringer i fremstilling af biler med konventionel opbygning. Erfaringer som senere mundede ud i biler som 928, 944 og 968. Alligevel blev 924 aldrig rigtig taget i ed. Den dag i dag kæmper bilen med øgenavne som Rich man's Audi, Arbeiter Porsche osv. Senest skrev det danske blad Sportscar, at 924 burde forbigås i tavshed. En helt urimelig kritik og et respektløst angreb på en bil som mere end reddede Porsche som selvstændig bilproducent. Det er ikke fair at sammenligne 924 med 944 eller 911. Sammenlign hellere med andre sportsvogne fra 1970'erne som Matra Simca Bagheera, Triumph TR7, Fiat X 1/9, Mazda RX7 og Opel GT. Det var nemlig i dette markedssegment bilen befandt sig. Tænk også på Porsches lange tradition for at bygge biler, baseret på VW-dele. Man må ikke glemme at den legendariske Porsche 356 i bund og grund var baseret på VW Type 1, og at de to bilproducenter har samarbejdet i al den tid Porsche har eksisteret som bilmærke. Ganske vist finder man mange basisdele fra VW og Audi, når man dissekerer en 924. Porsches store viden om sportsvogne fornægter sig dog ikke, og der er helt tydeligt tilført en masse af denne viden i konstruktionen af 924.

Porsche Centrum mener

924 bliver ikke behandlet efter fortjeneste! 924 - er det ikke den med Audi motor?? Et ofte stillet spørgsmål, hvortil der kun findes ét svar. Jo, men hvad er der i vejen med Audi? At blive hånet for at være baseret på komponenter fra et af verdens bedste bilmærker er da ikke så slemt. Vi har mange kunder, som år efter år stædigt holder fast i deres 924, og som aldrig kunne drømme om at køre i andet. Til dig som gerne vil køre Porsche for langt under 100.000 kr., er 924 det perfekte valg.

Rundt om 928

Årets bil i Europa 1978

Porsche 928 er over-Porschen. Flagskibet, den største, den tungeste, den dyreste, og den var for 25 år siden bilen, Porsche havde tiltænkt en rolle som afløser for den legendariske 911. Faktisk forudså daværende økonomidirektør Dr. Ernst Fuhrmann, at 928'eren ville være i produktion langt ind i næste årtusinde. Sådan gik det som bekendt ikke, men alligevel er historien om Porsche 928 interessant i dag.

Udfordringen

I midten af 1970'erne stod Porsche med en udfordring; 911'eren havde været på banen i næsten 15 år, og internt mente man at enden var nær. Det måtte være en stakket frist for 911, som allerede havde levet meget længere end alle andre biler på markedet. Man var med andre ord bange for at få samme problemer som VW havde med Boblen, som pludselig ikke solgte godt og som ikke havde en naturlig afløser. VW evnede at løse problemerne med VW Golf, men det var jo ikke givet at Porsche ville være lige så heldige. Samtidig manglede man en bil at tilbyde de kunder som var vokset op med Porsche, og som havde været med fra starten. Disse kunder var nu blevet ældre og stillede andre krav. Krav som en 911 ikke kunne tilfredsstille. Man mistede markedsandele og måtte lide den tort at se tidligere så loyale kunder lægge deres penge hos BMW, Mercedes og Jaguar. Porsche havde nemlig ikke en bil som kunne tiltale flertallet af fartglade mænd i alderen over 30. Konkurrenterne lokkede med BMW 6-serien, Mercedes SL og Jaguar XJS. Selv fra Italien kunne konkurrencen mærkes, og navnlig Maserati's GT-modeller som Ghibli, Khamsin og Bora var med til at stjæle billedet fra Porsche. Den nye baby, Porsche 924, appellerede til en hel anden målgruppe og var ikke et naturligt valg for en voksen mand som ønskede en lynhurtig rejsevogn med sportsvognsappeal.

Nye standarder for design

Wolfgang Mobius og hollænderen Harm Lagaay fik opgaven med at designe en bil som kunne sikre Porsche et liv efter 911. Samme Lagaay er i øvrigt manden bag Porsche Boxster. De to herrer startede med et blankt ark og havde på forhånd besluttet ikke at anvende en eneste komponent fra hverken 924 eller 911. Det eneste der var givet, var at slutresultatet skulle være en 2+2 GT-bil. Samtidig skulle der sættes nye standarder for design, præcis som 911 havde gjort det 15 år tidligere. Mens konkurrenterne markerede luksus ved udstrakt brug af krom, valgte man bevidst at den nye bil ikke skulle have skyggen heraf. På trods af oliekrise og øget bevidsthed om benzinforbrug, blev dette ikke en parameter. 928 var tiltænkt kunder som både kunne og ville betale for noget specielt, uanset prisen. Ved at undlade genbrug fra 911 og 924 var det på forhånd givet at prisen for bilen ville blive høj. Man mente at hækmotor-konceptet var dødt, og da alle andre konkurrenter for længst havde fået motoren om foran føreren, eller i det mindste foran bagakslen, måtte Porsche følge trop. At man beherskede andet og mere end hækmotorbiler var allerede bevist med Porsche 924, som havde motoren foran men gearkassen bagude. Det gav en unik balance i bilen, som også skulle opnås i den nye 928. Motorrummet skulle bestykkes, så man ikke var i tvivl om modellens sigte; Mindst 8 cylindre og gerne 12, hvis det ellers gav mening. At bruge en boxermotor fra 911 var aldeles utænkeligt, så resultatet blev en fornem og helt nyudviklet aluminiumsmotor med 8 cylindre i V-form.

Årets bil i Europa 1978

Designet blev mildt sagt anderledes i forhold til alt andet på markedet. 928-designet var og er så unikt, at man ikke kan forveksle 928-silhouetten med noget andet. Den brede bil lignede en haj og blev hædret med titlen som årets bil i Europa 1978. Om dette var noget værd for Porsche, eller om det var en falliterklæring, skal vi lade være usagt. Men det markante design med de skjulte kofangere og udstrakt brug af aluminium var så banebrydende, at motorjournalister som ellers mest var til Simca 1307 og Ford Escort, stemte bilen ind på førstepladsen. Den første 928 blev præsenteret på bilmessen i Geneve i marts 1977, og dermed brød Porsche en årelang tradition om at introducere nyheder på bilmessen i Frankfurt i september måned. Porsche havde altså nu 3 modeller at tilbyde; 911, 924 og flagskibet 928. Som sagt troede man seriøst at 911 var en død sild, og at man med makkerparret 924 og 928 havde pakken klar til kunderne. 928 solgte godt på trods af en pris som var klassens højeste, og på trods af at den faktisk ikke var så hurtig som den så ud. En Jaguar XJS var 30% billigere men til gengæld hurtigere i både topfart og acceleration. Porsche var forvænt med at kunne køre i cirkler om alle konkurrenter, og allerede 2 år efter introduktionen af den 240HK stærke 928, kom afløseren. 928S ramte markedet i 1980 og mange af de udstyrsdetaljer man før måtte betale ekstra for, var nu standard. F.eks. var klimaanlæg, automatgear og sportsundervogn nu en del af pakken. Vigtigst af alt var dog at motoren var blevet modificeret og nu ydede 300HK. Nu havde 928 fået den bestykning den skulle have haft fra starten. I 1983 kom 928S2 på markedet. 2-tallet markerede at den mekaniske indsprøjtning var blevet udskiftet med elektronisk ditto, 10 hestekræfter ekstra, og at ABS-bremser var blevet standard.

Facelift

I 1986 kom det første rigtige facelift. Siden starten i 1977 var der ikke blevet flyttet et komma i bilens ydre fremtoning, bortset fra fælge, som var blevet et par tommer større. Men nu kom 928S4 med en 5-liters motor, 320HK og et klædeligt nyt hæk- og frontdesign. Forskellene krævede dog en kenders skarpe blik, og det siger lidt om hvor visionært og fremtidsorienteret designet var, at bilen i dens 18 år på markedet, kun blev ændret minimalt. Porsche 928 skulle være et visitkort fra Porsches udviklingsafdeling, forstået på den måde, at man altid udstyrede den med de seneste teknologiske landvindinger. I dag betragter vi ABS-bremser som en selvfølgelighed, men da Porsche i 1983 monterede blokeringsfri bremser i 928, var det virkelig sensationelt. Specielt fra Porsche, som umiddelbart inden først lige havde monteret bremseforstærkere i 911 modellerne. Nogle hævder, at denne trang til at holde 928 opdateret med højteknologiske assistenter til højnelse af den aktive og den passive sikkerhed, også blev dens død. For i slutningen af 80'erne var 928 blevet en bamse med en vægt som nærmede sig 1700 kg. Lige som Elvis Presley, som var gået fra slank og adræt til kvabset og fuldfed, var 928'eren i fuld gang med at fjerne sig fra alt hvad Porsche stod for. Porsche lyttede til kritikken og modtrækket kom i 1989, hvor en slanket og optimeret 928GT blev sendt på markedet. Udstyrs listen var skåret ind til benet og bilen kunne kun leveres med manuelt gear. Samtidig var motoren blev opgraderet endnu en gang, således at der nu var 330HK at spille med. Porsche var på i slutfirserne i dyb krise og satsede alt på den nye generation af 911, kaldet 964. Dermed var 928 sat lidt i skammekrogen, og blev ikke udviklet yderligere. Det var nemlig åbenlyst at salgstal og markedsposition ikke så ud til at gøre Fuhrmanns profeti til virkelighed. I 1992 var beslutningen om en snarlig aflivning truffet, og de sidste krampetrækninger kom i form af 928GTS. Med yderligere 20HK i forhold til 928GT og hele 5,4-liters motor var 928GTS en superbil af fineste karat, som stadig var moderne og futuristisk. 928GTS blæste den samtidige 911 af banen, når måleenheden var topfart og mellemacceleration. Men lige meget hjalp det, og i 1995 gik solen ned for bilen som skulle have afløst 911 og have ført Porsche ind i det næste årtusind. Godt og vel 60.000 928'er nåede Porsche at fremstille fra 1977 til 1995, og prisen taget i betragtning, er det faktisk en flot præstation. Det hører med til historien at Porsche på tidspunktet for 928'erens aflivning havde produceret 1.000.000 biler siden starten af 1950'erne.

Porsche Centrum mener

Porsche 928 er en fantastisk bil - hvis du har råd! Man kan for tiden købe 928'ere til meget lave priser. Faktisk er 928 den Porsche model som giver mest value for money, hvis du er til højfartskørsel på motorvej og har brug for en bekvem rejsevogn. Du kan byde en 928 næsten alt, men husk blot at det koster. Reservedele koster som udgangspunkt det dobbelte i forhold til 911 og 944 reservedele. Finder du et eksemplar som er billigt ud over det almindelige, er der desværre gode chancer for at der venter en betragtelig regning. Du gør derfor klogt i at sætte dig grundigt ind i bilens servicehistorie. For nogle år siden udnyttede vi et hul i lovgivningen som gjorde det muligt at registrere Porsche 928 på gule plader, hvis den var ombygget til pickup. Vi nåede at fremstille 8 eksemplarer før loven blev ændret.

Rundt om 944

En af Porsches bedste biler nogensinde

Porsche 944 er en af Porsches bedste biler nogensinde - alle forhold taget i betragtning. Ingen andre Porscher kombinerer på samme fine måde køreegenskaber, driftsøkonomi, og præstationer så godt som 944. Det er svært at finde ret meget negativt at sige om denne bil, som gør Porsche ejerskab til en realistisk mulighed for de fleste.

Videreudvikling af 924

944 blev introduceret i 1981 som en videreudvikling at den godt sælgende, men ikke så ansete og accepterede 924. Som altid havde Porsche øjnene rettet mod USA, som var og er det vigtigste marked for tyskerne. 924 tabte markedsandel til biler som Mazda RX-7 og Nissan ZX-modellerne. Disse biler havde ganske vidst ikke det samme ædle ophav, men det bekymrede ikke de amerikanske købere. Og når man ovenikøbet kunne få bedre præstationer og mere udstyr for den halve pris, var valget let. Porsche lyttede til kritikken og satte sig for at skabe en ny bil, som dels kunne indhente de tabte markedsandele, og som dels var 100% Porsche. 924 var jo i bund og grund en bil, som var udviklet til VW, og som kun endte på Porsches eget samlebånd fordi VW ikke var modige nok til at sælge og markedsføre bilen selv. Et andet kritikpunkt som mødte 924, var motoren. Specielt da det gik op for kunderne, at samme motor var at finde i VW-varevognen LT, og også blev anvendt i Audi 100. Det man ikke kunne klandre 924'eren for, var de fremragende køreegenskaber. Den særlige transaksel konstruktion med motoren foran og gearkassen bagi, gav en 49:51 vægtfordeling, og dermed kunne en 924 meget andet end at køre ligeud. Da 944 skulle skabes, valgte man således at tage udgangspunkt i 924'eren basiskonstruktion. En 924 kan jo ikke siges at være uheldigt designet. Men vi var nu nået op i begyndelsen af 80'erne, og bredere skærme var et must. Dels fordi at det så godt ud, og dels for at skabe plads til de store hjul, som skulle sikre den nye model kontakt til vejbanen. Derfor blev der designet nye for- og bagskærme, som med et slag gjorde bilen potent og appellerende at se på. Undervognen fra 924 var heller ikke optimal, og de VW Golf baserede undervogns-komponenter blev erstattet af nyudviklede og mere tidssvarende ditto fra Mcpherson. Interiøret blev i første omgang taget fra 924. Dog blev der valgt tæpper og plasticmateriale af langt højere kvalitet, så oplevelsen blev mere eksklusiv. Bilen fik endvidere bremser fra 911 SC, ovenikøbet med bremseforstærker. Noget der på daværende tidspunkt ikke kunne fås til 911.

Spørgsmålet om motor og gearkasse

Så vidt så godt. Nu havde man en bil som så godt ud, bremsede perfekt, og som havde eminente køreegenskaber. Tilbage var spørgsmålet om motor og gearkasse. I 2 år blev der drøftet og testet forskellige muligheder, og til sidst var panikken ved at brede sig blandt de ellers så innovative ingeniører i Zuffenhausen. Den Audi-baserede 924 motor, med eller uden Turbo, var ikke relevant, og ville være en regulær falliterklæring. Den nyudviklede V8 motor fra 928 var for dyr, og ville også sende bilen op i en forkert og for høj prisklasse. En Boxer-motor var heller ikke løsningen. Så stor var frustrationen, at Porsche på et tidspunkt seriøst arbejdede med en V6-motor fra Volvo/Renault. Denne løsning viste sig dog at være helt uegnet på grund af for højt benzinforbrug og manglende raffinement. Man gik så vidt som til at overveje at lave en helt ny række-sekser, men prisskiltet for bilen var allerede skrevet, så også denne løsning blev kasseret. Problemerne blev løst ved at tage en "halv" V8 motor fra 928 og lave en række-firer. Umiddelbart gav denne løsning en 2,25 liters motor, da V8 Eren var på 4,5 liter. Dette var ikke nok til at give de præstationer, der var målet for bilen. Det var ikke muligt at øge slaglængden, da motoren så ville blive for høj. Løsningen var at ændre cylinderboringen til præcis 100 mm. Dermed var motoren på 2,5 liter eller 2479 ccm. For at være nøjagtig. Normalt vil man betragte en 4-cylinderet motor med 2,5 liter som værende en uhensigtsmæssig løsning, og resultatet var da også skuffende. Den nye konstruktion var nok hurtig, men var rå og manglede raffinement og gangkultur. Problemet blev løst med to modsat roterende balanceaksler, og så var den der. Porsche havde skabt en af de mest harmoniske og velkørende 4-cylindrede motorer nogensinde. Godt nok var balanceakslerne årsag til, at der gik 3-4 Hk tabt, men det betød intet; motoren ydede 163 Hk ved 5800 omdrejninger, og mødte dermed kravet om 160-200 hestekræfter som ledelsen ønskede. I øvrigt var det Mitsubishi der havde patent på balanceaksel-systemet, så Porsche måtte svare en licens på 8 dollar pr bil til japanerne. Audi havde en holdbar og effektiv 5-trins gearkasse, og den viste sig at være bedste mulighed til den nye bil, og dermed var 944 en realitet. Officielt var topfarten 220 km/t og tidsforbruget fra stående start til 100 km/t 8,3 sekunder. Virkeligheden var dog 230 km/t og tæt på 7 sekunder fra 0-100 km/t. Porsche har aldrig overdrevet fabriksangivelserne som visse andre, og 944 var ingen undtagelse. På bilmessen i Frankfurt 1981 blev 944 introduceret som en storebror til 924 og ordrerne væltede ind. I de første 24 måneder herefter, var hver anden bil Porsche producerede, en 944. Selv den evigt sælgende 911 kom under pres af den nye model. Første årgang var altså 1982, og bilen blev løbende opdateret i de følgende år. Fra 1984 var servostyring standard i de fleste modeller, og andet udstyr som el-soltag, klimaanlæg og læderinteriør kunne bestilles som ekstraudstyr.

Porsche 944 Turbo

I 1985 introducerede Porsche en storebror til den almindelig 944 model. Porsche 944 Turbo blev sendt på gaden. Med samme basismotor, men med en effektiv Garett turbolader, ydede 944 Turbo 220 Hk og kunne nå 100 km/t fra stående start på 6,1 sekunder. De mange kræfter gav også en bedre topfart, og 250 km/t var intet problem. Rent visuelt adskilte 944 Turbo sig fra standardmodellen ved en redesignet front med integrerede tågelygter, og specielle Turbo fælge. Porsche benyttede også 944 Turbo introduktionen til at præsentere et redesignet interiør. Instrumentbord og dørbeklædning blev ændret, og det nye interiør blev standard i alle modeller fra starten af 1985. I 1987 fik Porsches PR-chef i Østrig en idé. For at dokumentere hvor holdbar en 944 var, ville han på 12 måneder tilbagelægge en strækning på 500.000 (!) kilometer, eller hvad der svarede til en tur til månen og tilbage igen. Eksperimentet lykkedes, og efter et år havde hans standard 944 kørt en halv million kilometer uden problemer. En anden holdbarhedstest blev gennemført umiddelbart inden 944 blev introduceret. 3 racertrimmede 944-modeller deltog i Le Mans 1981 og gennemførte alle i top-10. Det skal lige bemærkes, at racerudgaven af 944 ydede vanvittige 411 Hk, men alligevel fik Porsche alle 3 biler hjem uden problemer.

Porsche 944 Turbo S

I 1988 kom 944 Turbo S med 250 Hk. Det betød en 0-100 tid på 5,6 sekunder og en topfart på 265 km/t. Samtidig fik Porsche lyst til at ride med på 16V bølgen, og introducerede Porsche 944S som et tilbud til de kunder, som gerne ville have lidt mere end 163HK, men som omvendt ikke ønskede en 944 Turbo. Denne bil besvarede et spørgsmål som ingen havde stillet, og da motoren krævede høje omdrejninger for at levere de lovede 190HK, blev den som den første 944-model nogensinde, svigtet at både kunder og presse. Den almindelige 944 virkede hurtigere på grund af dens høje drejningsmoment ved lave omdrejninger. 944S blev taget af plakaten i 1989 og blev afløst af den bedste 944 model nogensinde; Porsche 944 S2. S2 var som navnet antyder en videreudvikling af 944 S og havde også 16 ventilet topstykke. Med en øget slagvolumen nåede S2 op på 2990 ccm og ydede 211 Hk. Og samtlige heste var til rådighed, selv ved lave omdrejninger. Porsche havde altså lyttet til kritikken og beviste endnu en gang, at man kunne lave biler i tidens ånd. Turbo var ved at gå af mode, og det var tjekket at kunne præsentere en bil som var lynhurtig og havde superbilspræstationer, uden at det gik ud over benzinforbruget. 944 S2 var kun marginalt langsommere end 944 Turbo 250 km/t og 0-100 på 6,2 sekunder var rigeligt for de fleste. Det enestående var, at disse præstationer blev nået uden tvangsfodring, og det medførte en unik god benzinøkonomi. Selv ved ekstrem hastighed var benzinforbruget som på en almindelig bil. Det er ingen overdrivelse at kalde S2 motoren for en af verdens bedste 4-cylinderede motorer til dato, og under alle omstændigheder den eneste med over 200 Hk uden brug af turbolader, når man lige ser bort fra Honda's skrigende symaskiner fra Type R-modellerne. Fra introduktionen i 1981 kunne 944 fås med aftageligt el-soltag. Her er det på sin plads at korrigere en udbredt misforståelse. Biler med dette soltag kaldes i folkemunde for 944 Targa. Denne betegnelse er forkert, og Porsche har aldrig selv anvendt denne formulering. I 1989 gik 944 Cabriolet endelig i produktion. Med endelig menes, at prototyper af bilen blev vist adskillige år før, men først fra dette tidspunkt, var det muligt at få sin 944 med kaleche. Baseret på 944 S2 opstod en utrolig smuk cabriolet, som klart er den mest eftertragtede 944 i dag. Fra 1991 kunne man også vælge sin cabriolet med Turbo motor og 250 Hk. I Maj 1992 kørte den sidste 944 af samlebåndet, og en æra var slut. Afløseren, Porsche 968, nåede aldrig op på samme niveau rent salgsmæssigt. Og det på trods af at 968 er en aldeles fremragende bil. På 10 år nåede Porsche at fremstille i alt 163.820 944'er, og da Porsche som bekendt rundede bil nummer 1.000.000 i juli 1996, har 944-modellerne tegnet sig for ca. 16 % af den samlede bilproduktion til dato.

Porsche Centrum mener

Porsche 944 er i vores øjne en fremragende Porsche og er det oplagte valg for dig, som gerne vil prøve at eje en ægte sportsvogn, uden at skulle betale en formue. Hverken i anskaffelse, afskrivning eller vedligehold. Du får en bil, som giver køreglæde i store mængder, og køber du en Porsche 944, kan du med enhver ret hævde, at du ejer den ægte vare. Den udefinerbare fornøjelse ved at køre Porsche er 100% tilstede her.